Discursos, señalética y campañas no bastan para protegerlos. La falta de políticas públicas para proteger al peatón, aunado a que la infraestructura privilegia el desplazamiento y alta velocidad de los vehículos. En los últimos tres años la ciudad se ubica como una de las más peligrosas para el ciudadanos de a pie en el país

* Este reportaje forma parte del Hub de Periodismo de Investigación de la Frontera Norte, un proyecto del International Center for Journalists, en alianza con el Border Center for Journalists and Bloggers.

Saltillo.- La capital de Coahuila es uno de los municipios más mortales del país para peatones y ciclistas, en lo que va del 2021 han muerto 20 personas. Desde hace décadas el desarrollo urbano de Saltillo privilegió el traslado de vehículos motorizados particulares, favoreció las altas velocidades y marginó a las personas que caminan, usan transporte público o bicicleta. Saltillo se ubica en el top 30 de México como las más peligrosas para el peatón, entre las víctimas se encuentran jóvenes, mujeres, adultos mayores y personas con discapacidad que salen de casa al espacio público.

Autoridades locales de la “capital automotriz de México”, como la llama el alcalde Manolo Jiménez Salinas, han enfocado sus esfuerzos en recomendaciones orales y campañas de comunicación para que automovilistas, corredores, ciclistas y peatones convivan de manera responsable. Expertos en seguridad vial y movilidad aclararon que estas acciones no logran resultados si no se atiende lo principal: el diseño de calles y la infraestructura.

Mientras el Instituto Municipal de Planeación Saltillo (IMPLAN), dirigido por Óscar Pimentel González, abanderó el discurso de un nuevo modelo de ciudad que apunta a la movilidad sostenible: las obras que privilegian el desplazamiento y alta velocidad de autos continuaron. 

Se castigó el modo más sostenible de movilidad:caminar, a través del abandono de las banquetas y la construcción de puentes peatonales o mejor conocido por expertos como ‘antipeatonales’. Los puentes antipeatonales no ayudan a que la gente cruce de manera sencilla y segura, pues no consideran las necesidades de adultos mayores, con alguna discapacidad o limitación temporal; en cambio, sirven para que los carros no se detengan, además  muchas estructuras no cumplen con requisitos básicos de accesibilidad, mantenimiento e iluminación.

La asociación Ni Una Muerte Vial, encabezada por el activista Xavier Treviño, documentó, a través del monitoreo de notas periodísticas, la muerte de 17 personas (16 peatones y 1 ciclista) que fueron atropelladas de enero a agosto de este año en Saltillo, lo que ubicó a la capital del estado como el número 21 de los 50 municipios más mortales de un total de 2 mil 458 que hay en el país. La ciudad saltillense también ocupó el puesto 21 en el mismo ránking de 2019, con 26 casos fatales (25 peatones y 1 ciclista) al cerrar el año. La asociación aún no publica el informe del 2020.

Al conteo de los primeros ocho meses del 2021, se suman tres decesos más de peatones documentados por Semanario ocurridos en septiembre y octubre; en total, Saltillo suma 20 personas fallecidas tras ser arrolladas, principalmente por exceso de velocidad.

Durante los cuatro años de la administración actual, Saltillo registró cerca de 80 víctimas fatales por atropellamiento, algunos casos en la misma zona e incluso zonas de baja velocidad marcadas por señalética o reglamento municipal.

 Aunque la opinión pública considera que la calle es un espacio exclusivo para los automóviles, y la autoridad local refuerza esta premisa errónea a través de obras que privilegian a los carros, especialistas en urbanismo, movilidad y seguridad vial argumentan que la infraestructura es uno de los principales factores para que los atropellamientos y choques sigan ocurriendo, aunado al error humano, como distracciones y decisiones equivocadas por parte de víctimas y victimarios.

Mal diseño, alta velocidad y ofertas

El escenario parece obvio: el culpable es el que arrolla, el que se distrae, el imprudente, el que no se fija al cruzar, el que no respeta límites; sin embargo, el análisis es complejo, requiere de un enfoque sistémico que tome en cuenta varios componentes: el ser humano, el vehículo, el entorno. ¿La infraestructura del espacio pública es segura para todos?, ¿los autos que circulan en las calles son seguros?, ¿existe un marco normativo municipal para el diseño de calles y banquetas que beneficien a las personas o solo a los carros?, ¿las políticas públicas favorecen el traslado de personas o de máquinas de más de 2 toneladas?

“No está funcionando el diseño de las calles, no está funcionando el proceso de verificar o certificar que la gente sepa manejar, que tenga las competencias para hacerlo; la otra parte es que la autoridad no está haciendo algo para mitigar y prevenir. Todo está jugando en contra de las personas y a favor de los accidentes”, afirmó Parménides Canseco, consultor en movilidad y transporte público, sobre Saltillo.

En Coahuila la licencia de conducir cuesta 761 pesos con vigencia de dos años y mil 026 pesos por cuatro años en el trámite de primera vez, los precios para la renovación son 691 pesos por dos años y 956 pesos por cuatro años; durante la temporada del Buen Fin se aplica un descuento de 50 por ciento, por lo que una persona puede conseguir un permiso estatal desde 345 pesos, sin que le apliquen pruebas de manejo o un examen riguroso que evalúa aptitudes, condiciones médicas y psicológicas. Al año, la Subsecretaría de Transporte del Coahuila emite 360 mil licencias de conducir, de las cuales el 22 por ciento corresponde al trámite de primera vez, y 126 mil de estos permisos son tramitados durante el Buen Fin, según datos del 2020 de la Secretaría de Infraestructura, Desarrollo Urbano y Movilidad del estado.

Para el especialista en seguridad vial Paco de Anda Orellana, el principal ingrediente para que ocurran accidentes fatales en las ciudades es “el diseño de sus calles que son para la velocidad”, son vialidades que “castigan y exponen al peatón, no es un tema del comportamiento de la gente como primera causa”.

Claudina de Gyves, arquitecta especialista en urbanismo y movilidad sostenible, cofundadora de la asociación Liga Peatonal, explicó que los accidentes, choques y muertes por atropellamiento son resultado de fomentar un modelo de ciudad que priorizó el desplazamiento rápido y sin obstáculos, con calles más amplias, para los automóviles, y vulneró a los demás usuarios del espacio público, que son la mayoría de la población del país; el problema con el automóvil es que ocupa más espacio y mueve menos gente, por ejemplo, en la Zona Metropolitana del Valle de México, uno de los lugares con más problemas de tráfico, en promedio hay 1.5 ocupantes por carro durante un traslado, según la Encuesta Origen-Destino en Hogares de la ZMVM 2017 del INEGI.

“Si el primer factor de riesgo para todas las personas en la calle es la velocidad de los vehículos motorizados, es factor que tendríamos que tomar en cuenta para empezar a reducir el efecto negativo que tiene esto en nuestras calles, que son los accidentes que muchas veces terminan en fatalidades o condiciones permanentes de algún tipo de discapacidad. Lo que deberíamos estar buscando es que esto ya no sucediera más en nuestras calles y nuestras ciudades, que nadie tuviera que morir porque sale caminando o se mueve en bici, en coche, moto, camión, patines o lo que sea”, apuntó.

Este enfoque sistémico se encuentra en el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011 – 2020, de la Organización Mundial de la Salud (OMS) y refrendado para la década del 2021 al 2030, el cual parte de cinco pilares: gestión de la seguridad vial, vías de tránsito y movilidad más seguras, vehículos más seguros, usuarios de vías de tránsito más seguros, respuesta tras los accidentes.

En Saltillo, para disminuir la alta velocidad de circulación, la Comisión de Seguridad y Protección Ciudadana, encabezada por Federico Fernández Montañez, ha implementado por temporadas el operativo “Radar por la Vida”, sobre todo tras un accidente aparatoso. El radar es itinerante y se coloca algunas horas en vialidades principales como los bulevares Venustiano Carranza, Nazario Ortiz Garza, Arizpe de la Maza, entre otros puntos.

Infraestructura e incongruencias

La infraestructura de la calle influye en el comportamiento de los automovilistas, por ejemplo, las calles amplias y rectas son diseños que fomentan la velocidad alta o no adecuada para entornos urbanos, así lo explicó el experto en seguridad vial, Paco de Anda Orellana. Por eso, si la autoridad local pide a los conductores bajar la velocidad, el mensaje no tiene sentido con la infraestructura, lo mismo ocurre en vialidades anchas con límites bajos, es contradictorio. 

“Si las calles están diseñadas para bajas velocidades, la gente se ajusta; si son calles muy angostas, sinuosas, que no son fáciles para correr, la gente se adapta de manera natural; no es un asunto de educación, sino de coherencia entre el diseño de la calle y la señal de tránsito de la conducta que se espera, pues la conducta es el reflejo del espacio como está diseñado”, afirmó.

La noche del 9 de enero del 2021, Alonso de Jesús Lara Trejo, de 21 años, y su hermana Daniela Guadalupe, fueron atropellados sobre el bulevar Venustiano Carranza, en el cruce de la calle Reynosa de la colonia República; en ese tramo el límite máximo señalado es 50 kilómetros por hora, a menos de 150 metros, se encuentra una de las zonas escolares con más afluencia: la Facultad de Jurisprudencia, Facultad de Ciencias Químicas, Tecnológico de Saltillo y el Ateneo Fuente. La velocidad máxima es 30 kilómetros por hora y el conductor tiene la obligación de ceder el paso al peatón, así lo dicta el artículo 13 del Reglamento de Tránsito y Transporte para el Municipio de Saltillo.

Alonso de Jesús murió después de 16 días de haber permanecido internado en un hospital privado. Su caso fue judicializado y nueve meses después continúa en proceso por el delito de homicidio culposo, de acuerdo a fuentes de la Fiscalía General del Estado de Coahuila. Daniela sobrevivió y según su testimonio, su hermano menor la protegió y recibió el daño más grave.

Parménides Canseco expuso la presencia de factores de riesgo en la intersección del accidente: hay semáforos, pero sin fases peatonales que permitan el cruce seguro; es decir, el movimiento de vehículos es ininterrumpido debido a la vuelta continua a la derecha, además en tres esquinas las banquetas se encuentran obstruidas porque son utilizadas como estacionamiento. A esto se suma que los camellones, que funcionarían como sitios de resguardo, también están obstruidos por semáforos, luminarias y otros elementos a la altura del cruce peatonal, cuyas marcas en el pavimento son apenas visibles y carece de otros elementos necesarios para garantizar la seguridad de los caminantes.

“Los cruces seguros tienen una serie de elementos y dispositivos viales que se tiene que colocar como parte del diseño para poder llamarlos seguros, una cebra por sí misma no hace al cruce seguro, indica que ahí hay un cruce, una raya pintada nunca ha detenido un automóvil, una raya pintada no previene ni detiene un incidente”, apuntó Claudina de Gyves, arquitecta, experta en temas de movilidad sostenible y participación ciudadana.

Algunos componentes viales que forman parte de un verdadero cruce seguro son los semáforos peatonales, auditivos y con indicador de tiempo, reductores de velocidad para que los autos se detengan y cedan el paso, bolardos de protección, líneas podotáctiles para las personas con discapacidad visual, rampas accesibles para que las personas en sillas de ruedas puedan subir y bajar a la banqueta.

Héctor Cortés Ruiz, presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de Saltillo, señaló que el bulevar Venustiano Carranza puede funcionar como un área de oportunidad para empezar un cambio en Saltillo, como confinar un carril al transporte público, prohibir lugares de estacionamiento, recuperar las banquetas para peatones, poner ciclovías, tener áreas verdes, pero para que estas iniciativas funcionen primero se debe impulsar un transporte público eficiente, ya que “es la columna vertebral de la movilidad urbana” y disminuir el parque vehicular, que genera problemas de tránsito, contaminación por emisiones tóxicas y ruido, lo que provoca daños a la salud y convivencia social.

En Saltillo hay 347 mil 072 carros, de acuerdo con las estadísticas de Vehículos de Motor Registrados en Circulación 2020 del INEGI; el parque vehicular de la capital coahuilense aumentó más de 100 mil unidades en los últimos seis años, en 2014 había 244 mil 101. Por otro lado, el transporte público perdió pasajes y la autoridad local delegó la movilidad de ciudadanos al coche particular, es decir, no asumió su responsabilidad para proporcionar un servicio de calidad, reflexionó Parménides Canseco.

En números del Instituto Municipal de Transporte de Saltillo (IMT), dirigido por Héctor Gutiérrez Cabello, los concesionarios de las rutas urbanas vivieron la época de bonanza en 2014 al registrar 800 mil pasajes diarios, antes de la contingencia sanitaria por el Covid-19 el número de pasajeros diarios se redujo a la mitad: se contabilizaron hasta 400 mil, es decir, que en el mismo periodo cayó el transporte público e incrementó el número de vehículos en circulación. El año del inicio de la pandemia tres rutas urbanas quebraron, se registraron hasta 200 mil pasajeros al día.

Tenía María Eugenia Gómez Hernández, última víctima mortal atropellada cerca de la Secretaría del Bienestar, zona con alto flujo de adultos mayores y quienes deben cruzar uno de los puentes peatonales más largos de la ciudad. Archivo /Vanguardia.  

Estudios e intervenciones necesarios

Saltillo, como la mayoría de las ciudades mexicanas, lleva décadas impulsando el diseño de calles en función del automóvil, para que no se detengan y que avancen lo más rápido posible. Por ejemplo, la renovación total del transporte público, incluyendo camiones con tecnología incluyente, unidades articuladas para un BRT (autobús de tránsito rápido) en carriles exclusivos, señalamientos y paraderos, costaba mil 850 millones de pesos, de acuerdo con un estudio de 2015 por el IMPLAN; mientras que el Distribuidor Vial El Sarape tuvo un costo final de mil 400 millones de pesos en 2011, y es una estructura saturada que quedó rebasada. Para Héctor Cortés, experto en ingeniería  civil, esto representó una oportunidad perdida en favor de las personas y la salud pública, “se hubiera modernizado todo el transporte público y de esa manera no habría necesidad de construir más infraestructura vial”.

Aunque el discurso actual de las autoridades locales anuncia un modelo diferente de ciudad, el presupuesto no alcanzaría para transformar todo Saltillo, por eso es necesario identificar los lugares donde más se exponen los peatones y es prioritario que la gente cruce y camine, así como los sectores en los que está muriendo la gente para estudiar qué tipo de intervención es la más adecuada.

El último estudio del IMPLAN Saltillo de seguridad vial data de 2015, con información de la Dirección de la Policía Preventiva Municipal en 2014, y el municipio no ha hecho público otro documento que muestre el número de hechos viales y los puntos donde ocurrieron choques y atropellamientos. En el reporte “Sistema de Indicadores de Movilidad Urbana 2015”, el instituto reportó que el periférico Luis Echeverría Álvarez acaparó la mayor cantidad de incidentes, con 257 casos en el año, seguido por el bulevar Venustiano Carranza, con 122. Asimismo las colonias que concentraron estos eventos fueron la Zona Centro, con 223, y la República (que colinda con el bulevar ya mencionado), con 72. Seis años después del análisis, la peligrosidad de las vialidades no ha disminuido y no hay intervenciones, modificaciones o rediseños que prioricen la vida de las personas.

La tarde del 8 de julio del 2021, alrededor de las 19:30 horas, Ángel Guadalupe Galaviz Perales, de 38 años, y Rigoberto Gómez, de 33 años, fueron atropellados por un taxi sobre la calle Juan Antonio de la Fuente, entre Arteaga y Matamoros, en el perímetro de la Plaza Coahuila que colinda con la Escuela Primaria Coahuila, en el Centro Histórico; ese tramo también es de 30 kilómetros por hora, cuenta con un señalamiento vertical y líneas amarillas en una calle ancha.

Ángel Guadalupe falleció en el lugar, el conductor se dio a la fuga y fue detenido el día siguiente. El caso llegó a un acuerdo monetario que sería pagado por parte de la aseguradora antes del 15 de octubre, poco más de tres meses después del accidente.

Esta zona de gran actividad peatonal (niñas, niños, jóvenes, padres de familia, trabajadores y visitantes) no tiene ningún elemento físico para que los automovilistas reduzcan la velocidad a 30 kilómetros por hora, pues la señalización vertical y las líneas amarillas solo funcionan como comunicación y no cambian la conducta en una calle amplia, explicó Parménides Canseco.

Algunas intervenciones que se podrían aplicar en una zona escolar son disminuir el ancho del carril, a través de elementos como arbolado, ampliar el espacio de la banqueta, que difícilmente caminan dos personas juntas en la parte de la escuela; incluso se puede convertir en un tramo sinuoso para que los autos no puedan aumentar la velocidad, además se puede implementar reductores y agentes de tránsito que detengan y multen hasta que se haga costumbre respetar el límite de velocidad. 

Paco de Anda Orellana aclaró que las intervenciones no necesariamente deben ser inversiones millonarias y definitivas, sino aplicar estrategias de urbanismo táctico para evaluar resultados cada cierto periodo (como dos semanas), esto permite hacer ajustes a las obras y ver el impacto antes de que sean construidas.

El presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de Saltillo, Héctor Cortés, reconoció que a las asociaciones colegiadas les corresponde hacer equipo para estudiar zonas de conflicto, como la falta de banquetas, la presencia de obstáculos, la incidencia de choques, analizar cuánta gente cruza y por dónde, cuál es la afluencia vehicular, para entregar propuestas de solución a la autoridad. 

Lo indispensable es tener una velocidad compatible con la vida. La velocidad es el principal factor de riesgo para que ocurra un accidente y es la principal causa de atropellamientos mortales, presente en 51 por ciento de los casos a nivel nacional, seguida por el consumo de alcohol con prevalencia de 15 por ciento, de acuerdo con el informe de 2019 de la asociación Ni Una Muerte Vial.

Bulevar Fundadores tendría que ser rediseñado totalmente si se hiciera conciencia sobre el peatón, pues está orientada a los vehículos, pareciera más un tramo carretero a una vía urbana integral. Omar Saucedo / Vanguardia MX

Responsabilidad de municipios

Desde 2016 el concepto de movilidad existe en el marco normativo del país, y apenas el 2020 la Cámara de Diputados incorporó el Derecho a la Movilidad al artículo 4 de la Constitución Política de México, tras al menos dos décadas de activismo por parte de colectivos ciclistas, como los Bicitekas en la Ciudad de México, y asociaciones como la Liga Peatonal, así como familiares de víctimas que murieron atropelladas. Es decir, se trata de un término relativamente nuevo y del que no existe una Ley General a nivel federal, pero hay estados como Coahuila que cuenta con una Ley de Transporte y Movilidad Sustentable, que establece prioridad de obras y recursos para peatones, luego ciclistas, después el transporte público, seguido del transporte de carga y, por último lugar, el automóvil particular.

Aunque este concepto se encuentra en las autoridades de Saltillo, el discurso no ha permeado en la ejecución de las obras a nivel municipal, pues se sigue induciendo la demanda de vehículos y fomentando velocidades inmoderadas, y las soluciones para peatones no son accesibles, cómodas, eficientes, de calidad e igualdad para todos los usuarios, como los puentes antipeatonales y la construcción de vialidades sin banquetas.

El 7 de abril de este año, Héctor Julio Berlanga Vargas, de 45 años, y Eduardo Rodríguez Quiroz, de 60 años, murieron aplastados por un automóvil cuyo conductor perdió el control por manejar a exceso de velocidad sobre el bulevar Colosio y la calle Efraín Siller, alrededor de las 13:30 horas; los dos ingenieros de una constructora realizaban labores de limpieza y escombro en el terreno baldío. El caso fue judicializado y llegó a un arreglo monetario.

La intersección del evento vial carece de elementos de control físico de la velocidad pese a estar cercano a un entorno escolar de varias instituciones, no tiene banquetas ni cruces peatonales, su balizamiento es deficiente, permite vueltas continuas y sus carriles son demasiado anchos, aunque el lugar comúnmente no tendría víctimas por encontrarse deshabitado, tiene todas las condiciones para aumentar el riesgo y magnitud de las consecuencias, como la muerte del conductor, analizó Parménides Canseco y agregó que “en este caso la decisión del conductor (velocidad, distracción, comportamiento temerario) se ve fomentada por el diseño de la infraestructura que propicia la velocidad”.

Para la arquitecta Claudina de Gyves, también colaboradora en diseño de políticas públicas , los municipios tienen las atribuciones para elaborar una normativa técnica para el diseño de calles y banquetas que obligue a los desarrolladores a implementar parámetros de accesibilidad universal y movilidad sustentable para que las personas caminen de manera confortable y segura, que haya espacios para descansar, rampas en las esquinas, iluminación a nivel de banqueta, trayectos cómodos, sin barreras, en función de las necesidades humanas y no de los vehículos.

Esto significa que en menos de lo que dura una administración municipal de tres años, la autoridad local puede traducir el discurso de movilidad sustentable en una realidad que empiece a modificar el espacio público.

Solamente existen dos municipios en México que tienen normas técnicas para el diseño de calles y banquetas, Puebla, Puebla, elaborada en 2015 y publicada en 2017, y en Morelia, Michoacán, elaborada en 2017 y publicada en 2019. Estos instrumentos obligan a construir calles y ciclovías con características específicas en beneficio de las personas: desde infantes hasta adultos mayores, considerando gente con alguna discapacidad, así como mujeres embarazadas o ciudadanos con alguna carga. 

Puebla y Morelia también prohibieron la construcción de puentes antipeatonales en zonas urbanas (o mal llamados peatonales por la mayoría), debido a que estas estructuras no favorecen el tránsito de las personas, sino que su función es que los automóviles no se detengan y puedan circular a altas velocidades que resultan mortales en el entorno donde se ubican; estos puentes solo se pueden desarrollar para cruzar accidentes geográficos, como ríos, pero no calles.

Además, Oaxaca, Oaxaca, tiene un acuerdo de cabildo que prohibió el desarrollo de puentes antipeatonales y está por dictaminar una iniciativa de norma técnica con perspectiva de género; es decir, que considera las necesidades de niñas y mujeres en el espacio público.

En el país ya son nueve ciudades las que dijeron adiós a los mal llamados puentes peatonales, y las autoridades desmantelaron estas estructuras luego de implementar pasos seguros al nivel de calle: Culiacán, Sinaloa, es el municipio que más puentes ha retirado, con cinco en dos años; también la Ciudad de México, Puebla, Puebla; Morelia y Sahuayo de Morelos, en Michoacán, Guadalajara y Zapopan, en Jalisco; San Nicolás de los Garza, Nuevo León; y más recientemente, San Luis Potosí, en septiembre de este año.

Un cruce seguro se compone de semáforos peatonales, auditivos y con indicador de tiempo, reductores de velocidad para que los autos se detengan y cedan el paso. Omar Saucedo / Vanguardia MX

Falta de dimensión humana

Saltillo ha perdido su dimensión humana, bulevares con alta incidencia de accidentes, choques y atropellados, tienen un diseño hostil hacia los peatones, si no utilizas un puente es probable que mueras, pero ¿y si no puedes subir?, ¿por qué se castiga a las personas que utilizan su energía y cuerpo para desplazarse?, ¿por qué se permite la circulación de carros a velocidades mortales?

El 12 de octubre, María Eugenia Gómez Hernández, de 77 años, fue atropellada por una camioneta en el bulevar Fundadores, frente a la Secretaría del Bienestar, un sitio con gran presencia de adultos mayores. La señora falleció en el hospital y el conductor quedó detenido. Y la vialidad tendría que ser rediseñada totalmente, pues está orientada a los vehículos, parece un tramo carretero en vez de una vía urbana y la velocidad real de circulación supera todo límite para la ciudad, que no debería exceder los 80 kilómetros por hora. Sin embargo, es poco viable que eso suceda, sostuvo Parménides Canseco. 

La madrugada del 13 de junio de este año, Linda Lavat Guerrero, de 62 años, fue arrollada y murió en el periférico Luis Echeverría Álvarez, a la altura de la colonia Hidalgo. Casi dos meses después, el 26 de agosto, el alcalde de Saltillo, Manolo Jiménez, y el gobernador de Coahuila, Miguel Ángel Riquelme Solís, inauguraron el arranque de la construcción de un puente antipeatonal en esa zona, con un gasto de 4 millones 087 mil 730.57 pesos.

Los mandatarios señalaron, ante un público conformado en su mayoría por adultos mayores, algunos que utilizaban bastón o andadera, que esa obra había sido una petición de los habitantes de la colonia, a través del ejercicio de votación Presupuestos Participativos. Asimismo el director de Desarrollo Urbano del municipio, Andrés Garza Martínez, afirmó en entrevista el puente era una necesidad y la única solución que se podía implementar. La estructura y los mensajes de los funcionarios son contrarios al discurso emitido por el IMPLAN, aunque el mismo organismo exhortó a los peatones a  ser responsables utilizando los puentes, en su campaña “Ruta Segura”.

“Caminar es el modo más sostenible y es el modo que más castigamos. A los puentes no les dan mantenimiento, son inseguros, las mujeres sabemos que subirse a un puente en la noche simplemente no va a suceder porque no sabes qué te puede pasar allá arriba, están sucios, no les dan mantenimiento y, hay otro factor también, los puentes se convirtieron en realidad en espacios publicitarios”, afirmó Claudina de Gyves, cofundadora de la Liga Peatonal.

El 11 de septiembre, alrededor de las 12:30 horas, Oswaldo Marín Gallardo, de 21 años, fue atropellado por un auto que se dio a la fuga sobre el bulevar Venustiano Carranza a la altura de la empresa Corona, a unos metros de un puente antipeatonal que no cumple con las condiciones básicas de acceso universal, como inclinación de la pendiente y ancho de las plataformas, pues si dos personas en sillas de ruedas lograran subir, una por cada lado, se encontrarían en algún punto del puente y no podrían continuar su camino, alguna tendría que regresar para permitir el paso. El joven murió horas después en el hospital. 

Diana Infante Vargas, arquitecta y urbanista, criticó el arranque del puente en la colonia Hidalgo, así como el puente en la entrada de la colonia Ciudad Mirasierra que costó 2.7 millones de pesos en 2020; estas obras exhibieron que las autoridades continúan el desarrollo urbano de la ciudad enfocado al automóvil y no ofrecen soluciones a necesidades de las personas. Mientras municipios como Torreón, en el mismo estado de Coahuila, y CDMX, Sinaloa, Puebla, Morelia, entre otras citadas a nivel nacional, utilizaron el periodo de suspensión de actividades económicas y de movilidad derivado de la pandemia para impulsar proyectos que incentivaran el uso de bicicleta y caminar, Saltillo cerró temporalmente la renta de bicis públicas, no construyó ni mantuvo ciclovías y abandonó las banquetas. 



Accidentes fatales abarcan toda la ciudad, aunque los atropellamientos de peatones y ciclistas se han concentrado en vialidades que privilegian la alta velocidad de automóviles. Los mensajes del alcalde Manolo Jiménez argumentando que “lo importante es un corresponsabilidad, quien toma el control de un vehículo pueda manejar con una velocidad moderada” no han logrado nada. Tampoco las campañas de educación y respeto impulsadas por el Gobierno municipal y el IMPLAN han obtenido resultados verificables. El diseño de la ciudad está matando al peatón en el andar de su tierra, autoridades parecen no entiender la problemática y hasta el momento, no se han hecho propuestas que empujen a una mejor ciudad para el peatón.